Ấn Độ có mạng lưới đường sắt lớn nhất thế giới. Đường sắt là một phần quan trọng trong lịch sử hiện đại và sự phát triển kinh tế của quốc gia Nam Á này. Ấn Độ đang đối mặt với nhiều thách thức trong phát triển đường sắt và an toàn giao thông.
Lỗi hệ thống khóa liên động điện tử trên đường ray được cho là nguyên nhân dẫn đến thảm kịch tàu hỏa ngày 2/6 ở Ấn Độ. Đây không phải là lần đầu tiên tai nạn xảy ra do lỗi kỹ thuật. Theo Tổng Kiểm toán Ấn Độ, Đường sắt Ấn Độ đã ghi nhận 2.017 vụ tai nạn từ năm 2017 đến năm 2021. Trật đường ray chiếm 69% số vụ tai nạn, khiến 293 người thiệt mạng.
Đường sắt Ấn Độ. Ảnh: Jagran.
Các vấn đề trong hệ thống đường sắt Ấn Độ
Vụ tai nạn tàu hỏa cuối tuần qua ở quận Balasore, bang Odisha, miền Đông nước này, là vụ tai nạn đường sắt đẫm máu nhất ở quốc gia Nam Á này trong nhiều thập kỷ. Vụ tai nạn là một bi kịch đáng tiếc, nhưng cũng phản ánh sự phát triển không đồng đều, chưa theo kịp nhu cầu ngày càng tăng của ngành đường sắt Ấn Độ. Trên thực tế, Ấn Độ là quốc gia có mạng lưới đường sắt lớn thứ 4 thế giới, với tổng chiều dài hơn 100.000 km. Nhiều trong số chúng được xây dựng từ thời thuộc địa Anh. Ngành đường sắt Ấn Độ có số lượng nhân viên gần như cao nhất thế giới với 1,3 triệu người. Mỗi ngày, mạng lưới đường sắt này vận chuyển khoảng 25 triệu hành khách trên cả nước.
Theo Bộ trưởng Đường sắt Ashwini Vaishnaw, hơn 5.200 km đường ray mới đã được đặt ở nước này vào năm ngoái. Khoảng 8.000 km đường ray cũ cũng được nâng cấp hàng năm. Cho đến nay, Ấn Độ cũng đã khai trương 19 tuyến đường sắt chạy qua Tàu cao tốc Vande Bharat. Đây là loại tàu bán cao tốc tự hành được sản xuất trong nước với nhiều công nghệ hiện đại, giúp giảm thời gian di chuyển, nâng cao trải nghiệm của hành khách. Chính phủ của Thủ tướng Narendra Modi coi Vande Bharat là biểu tượng mới của đường sắt Ấn Độ. Tuy nhiên, toàn bộ hệ thống giao thông này vẫn vướng phải những vấn đề cũ.Đó là tình trạng tai nạn, bất trắc đường sắt do hệ thống không đồng bộ, thi công và triển khai ứng dụng chậm, lỗi của con người…
Trở lại với sự cố ở Balasore khi 3 đoàn tàu chở khách và hàng hóa đi nhầm đường và đâm vào nhau. Hiện ngành Đường sắt và Cục Điều tra Trung ương (SBI) đang tiến hành hai cuộc điều tra để tìm ra thủ phạm vụ tai nạn. Những nhận định ban đầu do Cục An toàn Đường sắt Ấn Độ đưa ra cho rằng vụ tai nạn đường sắt là do sự thay đổi của ‘khóa liên động điện tử’, một thiết bị phát tín hiệu ngăn chặn các chuyển động xung đột giữa các đường ray, đoàn tàu bằng cách phân bổ, sắp xếp đường ray. Về cơ bản, đây là một biện pháp an toàn để ngăn các tín hiệu bị thay đổi theo thứ tự không phù hợp. Mục đích của hệ thống này là không có đoàn tàu nào nhận được tín hiệu đi tiếp trừ khi đường ray được xác định là an toàn.Tuy nhiên, đây chỉ là ý kiến ban đầu; Nguyên nhân và thủ phạm không thể được xác định rõ ràng.
Báo chí về Đường sắt Ấn Độ
Ấn Độ có một trong những mạng lưới đường sắt lớn nhất thế giới và đường sắt là một phần quan trọng trong lịch sử hiện đại và sự phát triển kinh tế của Ấn Độ. Trong những năm gần đây, chính phủ của Thủ tướng Narendra Modi đã đầu tư gần 30 tỷ USD vào đường sắt. Tuy nhiên, áp lực lên các tuyến đường sắt vẫn tiếp tục gia tăng.
Phát triển hạ tầng đường sắt là một trong những ưu tiên của Chính phủ Ấn Độ trong những năm qua và cả trong thời gian tới. Với điều kiện địa lý và xã hội của Ấn Độ, đường sắt là một trong những huyết mạch quan trọng nhất của nền kinh tế nước này, góp phần vận chuyển người và hàng hóa cho 1,3 tỷ dân của Ấn Độ với chi phí thấp và khối lượng lớn. Đường sắt là di sản, nhưng cũng là tương lai của quốc gia đông dân nhất thế giới.
Chính phủ Ấn Độ đã đặt mục tiêu nâng cấp dần cơ sở hạ tầng đường sắt, hệ thống tín hiệu và thậm chí cả đầu máy toa xe. Tuy nhiên, việc triển khai trên thực tế còn chưa đồng bộ, chậm trễ. Ví dụ, trong vụ tai nạn gần đây, cả ba đoàn tàu gặp nạn đều không được trang bị thiết bị chống va chạm. Địa điểm xảy ra tai nạn cũng không thuộc hệ thống bảo vệ đoàn tàu tự động quốc gia, hay còn gọi là Kavach.
Theo thông tin trên báo, Kavach đã được vận hành trên 1.455 km đường sắt ở khu vực Nam Trung Bộ nước này. Các gói thầu cho hơn 2.900 km đường sắt trên các đoạn Delhi-Mumbai và Delhi-Howrah đã được công bố, với việc lắp đặt dự kiến sẽ hoàn thành vào năm 2024. Kavach được phê duyệt cho hơn 35.000 km đường đua. Sắt thuộc các tuyến có mật độ chạy tàu cao và các khu đoạn được sử dụng nhiều. Nhưng hệ thống hiện chỉ hoạt động trên khoảng 4% tuyến đường đã được phê duyệt.
Tuy nhiên, Kavach dù được sử dụng trên đường sắt Ấn Độ nhưng nó chỉ có tác dụng cảnh báo khi hai đoàn tàu cách nhau một khoảng vừa đủ bằng ‘tốc độ hãm khẩn cấp’. Trong thử nghiệm trước đây của hệ thống Kavach, các đoàn tàu dừng lại ở khoảng cách 320 mét khi đang di chuyển trên cùng một đường ray. Và trong vụ va chạm vào tối 2/6, tàu Coromandel Express chỉ cách đoàn tàu chở hàng 120 m thì bất ngờ chuyển hướng hoặc trật bánh và đâm vào đoàn tàu chở hàng.
Bài toán của ngành đường sắt Ấn Độ ở đây là cân đối giữa việc chi tiêu nguồn lực và quan tâm đến hệ thống hạ tầng rộng lớn cần hiện đại hóa hay ưu tiên cho các dự án đường sắt cao tốc. Chi tiêu ngân sách của Ấn Độ cho đường sắt đã tăng lên nhiều lần trong những năm qua. Ngân sách liên bang chi khoảng 120 tỷ đô la cho đầu tư phát triển trong năm nay. Một nửa số đó dành cho hạ tầng giao thông. Và một nửa trong số này là khoảng 29 tỷ đô la được phân bổ cho ngành đường sắt. Nhưng chỉ một phần nhỏ trong số tiền đó được chuyển đến quỹ an toàn đường sắt. Không loại trừ nhiều trường hợp sử dụng kinh phí không phục vụ trực tiếp cho lĩnh vực bảo đảm an toàn đường sắt.
Những thách thức của Đường sắt Ấn Độ trong thời gian tới
Trong vài thập kỷ tới, đường sắt sẽ tiếp tục là phương thức vận tải chiếm ưu thế ở Ấn Độ. Đây cũng là một ưu tiên của chính phủ vì sự phát triển của hệ thống đường sắt cũng là động lực thúc đẩy chiến lược ‘Sản xuất tại Ấn Độ’. Mục đích là Đường sắt Ấn Độ sẽ phục vụ nhiều hơn, tốc độ tàu cao hơn, chất lượng dịch vụ cao hơn. Tuy nhiên, Ấn Độ sẽ không thể muốn đạt được tất cả các mục tiêu này cùng một lúc vì có những mục tiêu mâu thuẫn nhau. Ví dụ, việc duy trì cơ sở hạ tầng, hiện đại hóa tín hiệu và nguồn nhân lực sẽ tốn nhiều thời gian và tiền bạc hơn so với việc triển khai các tuyến tàu cao tốc mới.Hệ thống hạ tầng đường sắt của Ấn Độ quá rộng lớn, phức tạp và có nhiều bộ phận là trở ngại cho việc triển khai nâng cấp, bảo trì.
Báo cáo an toàn đường sắt năm tài chính 2019-2020 của chính phủ Ấn Độ cho thấy trật bánh là nguyên nhân của 70% vụ tai nạn đường sắt, tăng 2% so với năm trước. Báo cáo này cho thấy 40 vụ trật bánh liên quan đến 33 chuyến tàu khách và 7 chuyến tàu hàng trong năm 2019-2020. Đã có 17 vụ trật bánh do ‘lỗi’ đường ray – điều này có thể bao gồm các lỗi và sụt lún. Chỉ có 9 vụ trật bánh do lỗi của đầu máy, toa khách và xe tải. Điều này cho thấy ngành đường sắt Ấn Độ sẽ phải cân bằng các mục tiêu xa hơn với sự an toàn của hệ thống trước mắt, điều cần được đánh giá trên từng chi tiết nhỏ.
[yeni-source src=”” alt_src=”https://kenh14.vn/thach-thuc-cua-cach-mang-duong-sat-an-do-sau-tham-kich-tau-hoa-20230609191308901.chn “tên=””]
